Wir dürfen das!

Wir dürfen das! Selbst wenn wie hier, auf der Schönberger Straße, alle paar hundert Meter solche Schilder stehen, wird radelnder Mensch bepöbelt, geschnitten und weg-gehupt.

Stupidität hat die deutschen Straßen fest im Griff. Leider. Ein tumber Haufen Testosteron-gesteuerten und lernresitenten Bodensatzes zertrampelt verlässlich alle zarten Pflänzchen einer sich entfaltenden Umsicht und Vernunft im allgemeinen Miteinander des Straßenverkehrs. Alles, was diese »Vernunftbefreiten mit Führerschein« als Behinderung ihrer eigenen, oft grenzen- und zügellosen Freiheitsausübung als Bedrohung wahrnehmen – und sei es nur der vor ihnen radelnde Mensch –, wird terrorisiert. RadfahrerInnen werden geschnitten, weg-gehupt, bepöbelt, absichtlich gefährdet, umgefahren und manchmal eben auch getötet. Wer auf deutschen Fahrbahnen keine Knautschzone hat, lebt dank der verlässlichen Existenz dieser hirnlosen Steinzeitmenschen gefährlich. Und so waren die kritischen Massen in Deutschlands Städten nie so wichtig, wie heute. Wir müssen rauf aufs Rad und rauf auf die Fahrbahn – und zwar wirklich in Massen! Wir müssen aufstehen und für unser Recht, was nicht selten mit unserem Überleben einhergeht, kämpfen. Komm auch du zur Critical Mass!

Wir alle kennen diese Situationen. Du fährst mit deinem Rad auf der Fahrbahn, während sich neben dir ein Fahrradweg befindet. Schon hast du die Arschkarte gezogen, denn solide darfst du innerhalb kürzester Zeit erfahren, »wie es dir mal wieder so richtig gezeigt wird«, wo du gefälligst mit deinem Fahrrad zu fahren hast. Da spielt es auch keine Rolle, ob du dich vollkommen in Übereinkunft mit der StVO verhältst. Oder aber du fährst auf einem benutzungpflichtigen Radweg und triffst dort in verlässlicher Regelmäßigkeit auf Kraftfahrzeuge, welche den Radweg mit einem Pkw-Parkstreifen verwechseln. Sicherheitsabstände und reduzierte Geschwindigkeit beim Überholen? Glückssache. Respektierung von Fahrradschutzstreifen? Da wird einfach mit dem Auto drüber gefahren – der liegt doch schließlich auf meiner Fahrbahn. Anerkennung des Radverkehrs, als gleichberechtigte VerkehrsteilnehmerInnen? Nur, wenn diese lahmen, »links-grün-versiften« RadfahrerInnen das auto fahrende Individuum in seiner herbei-phantasierten, als göttlich verbrieftes Recht wahrgenommenen Freiheitsausübung, nicht in die Quere kommen.

Das, was Radfahrende täglich erleben (müssen), ist nicht nur gefährlich für den eigenen Leib, sondern schlicht unzulässig, da rechts- oder ordnungswidrig und nicht selten strafbar und kriminell.

Unkenntnis, Anmaßung oder Charakterschwäche?

Einzelfälle? Neben vielen rationalen und vernünftigen Menschen, die rücksichtsvoll und bedacht mit dem Auto fahren und welche sich sogar dann, wenn ihnen selbst einmal Unrecht im Straßenverkehr widerfährt, ihrer »Waffe auf vier Rädern« bewusst sind, gibt es persistent diesen unübersehbaren Anteil an Menschen (meist Männer), die eben dieses Bewusstsein nicht mitbringen.

Wieso verhalten sich Menschen so? Das nicht wenige, der zuvor beschriebenen Spezies, schlicht und einfach die Regelungen der StVO nicht kennen, ist das eine, aber muss deswegen zwangsläufig auch die Vernunft aussetzen und das Leben anderer mit dem eigenen Panzer auf vier Rädern gezielt gefährdet werden?

Nach § 3 Abs. 1 Satz 1 StVG ist die Fahrerlaubnis zu entziehen, wenn der oder die InhaberIn sich als ungeeignet oder nicht befähigt zum Führen von Kraftfahrzeugen erweist. Das schließt die charakterliche Eignung ganz eindeutig mit ein. Wer beispielsweise einem Radfahrer oder einer Radfahrerin absichtlich schneidet und gefährdet, ist eindeutig charakterlich nicht befähigt, weiterhin ein Kraftfahrzeug zu lenken. Solche Typen müssen aus dem (Kraftfahrzeug)Verkehr gezogen werden. Schonungslos.

Feindbild – der pöse, pöse Radfahrer

Die Alibidebatte. Natürlich höre ich bereits die Schreie: »Aber die Radfahrer, aber die Radfahrer! Was die so immer machen! Für die gelten doch gar keine Regeln, die glauben doch, die können sich alles erlauben! Fahren über rot oder quer über die Kreuzung!« etc. etc. etc.

Das ist lahm. Nichts anderes, als Ablenkung. Warum? Ganz einfach deshalb, weil ein solches Verhalten, wenn überhaupt, Autofahrende nur peripher tangiert. Freilich gibt es unter Radfahrenden (genau wie in allen anderen Bevölkerungsgruppen) ebenfalls Typen (auch hier fast ausschließlich männliche Exemplare), welche sich so mies verhalten, dass Menschenleben gefährdet werden – nur in diesem Falle betrifft dies ausschließlich FußgängerInnen, da diese noch schwächer sind als der Radverkehr und eben keine Autofahrenden. Gegen den Blechpanzer eines Autos, kommt nämlich auch der brutalste Radikalinski-Radfahrer nicht an.

Sich also aufgrund solcher hirnlosen Radfahrenden als Dirty-Harry-Autofahrender, als Rächer der Schwachen, aufzuspielen, ist zum einen aufgrund der zuvor beschriebenen Pkw-Panzerung nicht nur ausgesprochen absurd, sondern schlicht und einfach nichts andres, als eine ziemlich lahme Ausrede für das eigene, widerwärtige Verhalten. Und ich lege noch einen drauf, denn meiner Meinung nach ist ein solches Verhalten von Autofahrenden eher Ausdruck und Ventil von Frustrationen gegenüber Radfahrenden, welche hier und dort eben auch mal viel schneller vorankommen als Mensch selbst in seiner Blechkiste – eben weil sie nicht im Stau stehen müssen und zudem Abkürzungen fahren können. Es birgt zweifellos eine gewisse Tragik: All das, obwohl ihr soviel Geld für euer geliebtes, klimakillendes und krankmachendes Töff-Töff ausgegeben habt. Ja, das ist wirklich gemein.

Aua, aua, aua…

Wer Schwächere gezielt gefährdet, aus welchem Grund auch immer, gehört ganz allgemein aus dem Verkehr gezogen – ob als Autofahrende oder Radfahrende. Wenn aber Kraftfahrzeuglenkende ein solch, dummes Fehlverhalten einzelner Radler undifferenziert betrachten, pauschalisieren und als Rechtfertigung für das eigene, bisweilen höchst-gefährliche Verhalten gegenüber allen RadlerInnen (und zuweilen auch zu Fuß gehenden) heran ziehen, sind sie zu alle dem auch noch unglaubwürdig.

Der gefährliche Unterschied

Die Gefahr im Straßenverkehr geht ganz eindeutig und ohne Zweifel vom Auto (und Lkw) aus – nicht von einzelnen Radfahrenden, die eine rote Ampel bei leerer Kreuzung überfahren (ja, die Kreuzung ist dann tatsächlich leer, denn auch ich kenne keinen Radelnden, welcher gern überfahren wird) oder zu schnell auf Gehwegen an Zufußgehenden vorbeifahren (wobei Räder häufig eben deswegen dort fahren, weil die Fahrbahn als zu gefährlich erscheint – warum wohl?). Diese Gefahr durch Pkw und Lkw ergibt sich ganz allein und logisch aus der Physik, denn allein die Masse (also das Gewicht), und dazu die Geschwindigkeit, machen den entscheidenden und bedrohlichen Unterschied aus: Radfahrende fahren aufgrund ihrer geringen Masse so gut wie keine Menschen tot – Autofahrende aufgrund ihrer großen Masse hingegen schon. Und das nicht eben gerade selten: Ein touchée und dann war es das schon häufig für den nicht-gepanzerten Menschen.

Also Autofahrende (du weißt schon, ob du dazu gehörst oder nicht) – spare dir deine skurrilen Beschönigungen! Werde dir lieber deiner Verantwortung bewusst! Ach ja, und wenn du schon dabei bist, dir über deine Rolle im Straßenverkehr Gedanken zu machen, dann nutze doch die Gelegenheit, dir auch darüber Gedanken zu machen, ob du nicht auch gleich die permanente und dir bekannte Gefährdung aller, durch die giftigen Abgas- und Lärmemissionen deines Autos, dadurch minimierst, indem du ebenfalls öfter mal zum vernünftigsten Verkehrsmittel in der Stadt greifst – das Rad. Das Schlüpfen in die Rolle des anderen, kann dir zudem einen großen Erkenntnisgewinn bescheren. Das sagt dir jemand, der selbst auch seit vielen Jahren – wenn inzwischen auch nur noch höchst selten – Autofahrer ist.

Wenn du aber nicht in der Lage sein solltest, dir deiner Verantwortung bewusst zu werden, hast du im Straßenverkehr nichts zu suchen. Denn dann kannst du nicht einmal das Grundlegendste vom Grundlegenden umsetzen. In der StVO ist dies in § 1, in den »Grundregeln«, beschrieben – ein verantwortliches Sozialverhalten:

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
(2) Jeder Verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

Und zum Abschluss noch eines: Mache dich endlich kundig über geltendes Recht!

  1. Denn du musst endlich wissen und akzeptieren, dass Radfahrende sehr, sehr häufig das Recht haben, auf der Fahrbahn zu fahren, selbst wenn ein Radweg vorhanden ist. Denn die Regelungen zur Radwege-Benutzungspflicht sind bereits im Jahre 1998 grundlegend überarbeitet worden und eine Radewege-Benutzungspflicht findet nur noch in ganz wenigen Fällen eine Anwendung. Und selbst dort, wo diese ihre Anwendung findet, gibt es Ausnahmen (welche du vermutlich gar nicht kennst oder vor Ort nicht erkennst), welche die Radwege-Benutzungspflicht wiederum außer Kraft setzen kann.

  2. Du musst ebenfalls endlich wissen und akzeptieren, dass Radfahrenden sehr wohl gebührende Sicherheitsabstände zustehen und sie keineswegs am äußersten, rechten Fahrbahnrand fahren müssen. Ebenfalls darfst du sie auch nicht ohne ausreichenden Sicherheitsabstand überholen, denn manchmal müssen Fahrräder auch ganz plötzlich in die Fahrbahn ausweichen!

  3. Du musst zudem wissen und akzeptieren, dass es Radfahrenden erlaubt ist, wenn ausreichender Raum vorhanden ist, Fahrzeuge, welche auf dem rechten Fahrstreifen warten, mit mäßiger Geschwindigkeit rechts zu überholen! Ja wirklich, wir dürfen rechts an dir vorbei nach vorne fahren (StVO § 5, Abs. 8)! Ich weiß, das würdest du mit deinem Auto auch so gerne hier und dort mal machen – sich einfach mal so nach vorne vorbei schlängeln – nur ist die Karre dazu aber leider zu breit. Dafür können doch aber die RadfahrerInnen nichts.

  4. Du musst wissen und endlich akzeptieren, dass du die Bereiche, welche für den Radverkehr reserviert sind (Fahrradschutzstreifen etc.), zu achten und nicht zu befahren hast!

  5. Ach ja – du musst des Weiteren genauso wissen und akzeptieren, dass du Radfahrende nicht an-hupen darfst! Denn das Benutzen deiner Hupe ist in der StVO klar geregelt und ist zur selbst-definierten Reklamation, dass sich langsamere Verkehrsteilnehmer vor dem eigen Auto befinden und angeblich falsch verhalten, nicht zulässig!

Und wenn dir dann all diese Regeln bewusst sind, dann wird dir sicher auch klar werden, wie häufig du dich ganz einfach falsch und gesetzwidrig verhältst und in der Vergangenheit verhalten hast. Aber lass uns nach vorne schauen: Es wäre schön, wenn wir dann jetzt, wo alles geklärt ist, zu einem Miteinander übergehen könn(t)en.

Gute Fahrt, euer Kaya!

Reine Kopfsache – der Fahrradhelm

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Velo-Helm: Vieldiskutiert und häufig gehasst – zu Recht?

Über den Nutzen von Fahrradhelmen und in diesem Zusammenhang über die Forderung einer allgemeinen Helmpflicht für FahrradfahrerInnen wird bis heute sehr kontrovers und emotional diskutiert. Schnell ist die Behauptung bei der Hand, dass Fahrradfahren mit Helm doch viel sicherer sein muss, als ohne Helm – schließlich hat radelnder Mensch ja eine schützende Schale auf dem Kopf. Gleiches könnte dann aber auch für den FußgängerInnen- und Autoverkehr gesagt werden, denn auch hier muss es behelmt sicherer zugehen als helmlos – nur hier wird eine Helmpflicht nicht diskutiert. Oder ist dies gar ein polemischer Vergleich? Eine weitere, belangvolle Frage ist, ob dem Fahrradhelm eine größere Schutzwirkung nachgesagt wird, als dieser zu Leisten vermag. Wird den Radelnden tatsächlich der Schutz gewährt, den dieser vielen HelmträgerInnen optisch zu vermitteln scheint? Eine Faktenanalyse.

Frage: Ist Radfahren gefährlicher als andere Dinge?

Zunächst versuchen wir die Frage zu beantworten, ob Radfahren tatsächlich eine so gefährliche Tätigkeit ist, dass es hier angebracht erscheint, gegenüber anderen Aktivitäten wie bspw. zu Fuß gehen oder Autofahren etc., eine besondere Schutzkleidung zu diktieren. Hier gibt es ziemlich aussagekräftige Zahlen, die weiter helfen:

Betrachten wir zunächst die Gruppe der Kinder und Jugendlichen, für die im Besonderen eine Helmpflicht eingefordert wird. Hier zeigt sich in einem Bericht des Bundesverbandes der Unfallkassen zum Schülerunfallgeschehen, dass nur weniger als 2 Prozent der meldepflichtigen Unfälle bei SchülerInnen mit dem Fahrrad passieren. 27 Prozent sind Pausenunfälle und 16 Prozent sind Unterrichtsunfälle. Radfahren ist also bei Schulkindern gegenüber anderen alltäglichen Verrichtungen nicht besonders gefährlich – das Gegenteil ist der Fall.

Schauen wir weiter auf die Gruppe der Erwachsenen. Im Jahr 2004 legte die Hannelore-Kohl-Stiftung für Verletzte mit Schäden des Zentralen Nervensystems in ihrem Geschäftsbericht folgende Zahlen vor: Schwere Schädel-Hirn-Verletzungen wurden bei 26 Prozent der Fälle als PKW-Insassen, zu 14 Prozent in der Freizeit, zu 39 Prozent als Krankheitsfolge und nur zu 1 Prozent als Fahrradfahrende oder zu Fuß gehende erlitten. Autofahrende sind nach diesen Zahlen also einem 260 Prozent höherem Risiko für schwere Schädel-Hirn-Verletzungen ausgesetzt als FahrradfahrerInnen, aber wird angesichts solcher Zahlen für AutofahrerInnen ein Helm eingefordert? Diese Zahlen verwundern tatsächlich nicht, wenn man beachtet, dass lediglich 0,0002 Prozent aller Fahrradunfälle zu schweren Kopfverletzungen führen.

Auch in einer neueren Klinik-Studie aus dem Jahr 2012 der Neurochirurgischen Universitätsklinik Münster, veröffentlicht im OrthoJournal Ausgabe 12, ist Fahrradfahren vergleichsweise ungefährlich. Hier geschehen 11 Prozent der Schädel-Hirn-Verletzungen beim Auto- oder Motorradfahren, 36 Prozent während verschiedener Freizeitaktivitäten, 28 Prozent im Haushalt, 15 Prozent bei der Arbeit und 10 Prozent bei Fahrradunfällen. Im selben Journal bestätigt Dr. Adolf Müller, Chefarzt der Klinik für Neurochirugie am Krankenhaus Barmherzige Brüder in Regensburg: »FahrradfahrerInnen [sind] bei uns in der Klinik die kleinste Gruppe, die wegen Schädelhirnverletzungen nach einem Unfall operiert werden müssen. […] Verletzte erleiden bei Fahrradstürzen meist mittelschwere Schädelhirntraumen, unabhängig davon, ob sie einen Helm getragen haben oder nicht.«

Besonders deutlich sind die Zahlen der Baloise Group Sicherheitsstudie aus dem Jahr 2010: Hier liegt der Anteil der Verletzungen von RadfahrerInnen an allen Kopfverletzungen bei lediglich 1 Prozent und damit noch deutlicher unter dem Anteil von PKW-Insassen mit 48 Prozent und MotorradfahrerInnen mit 13 Prozent.

Diese Zahlen zeigen deutlich, dass Fahrrad fahren definitiv keine besonders gefährliche Tätigkeit ist und für die meisten RadfahrerInnen das Risiko, einen schweren Unfall zu erleiden, sehr gering ist. In absoluten Zahlen gesehen leben auch FußgängerInnen gefährlicher als RadfahrerInnen: 2012 starben 406 RadfahrerInnen auf Deutschlands Straßen und 520 FußgängerInnen. Beide Gruppen sind bei Kollisionen mit Autos gleich schlecht dran – trotzdem käme niemand auf die Idee, beim Gang zum Bäcker einen Helm aufzusetzen, nur weil er oder sie beim Überqueren der Straße überfahren werden könnte. Noch mehr gilt dies angesichts der extrem hohen Unfallzahlen mit schweren Kopfverletzungen für das Autofahren – auch hier würde keiner auf die Idee kommen, einen Helm im Auto zu tragen. Die Frage ist also nicht nur berechtigt sondern auch gehaltvoll – warum wird ausgerechnet für das Fahrradfahren eine besondere Schutzkleidung verlangt?

Die Argumentation, dass jede verhinderte Schädel-Hirn-Verletzung ein Erfolg sei, ist sicher richtig – aber dann müssten wir uns konsequenterweise im nächsten Schritt auch Gedanken darüber machen, wie eine geeignete Schutzkleidung für FußgängerInnen und AutofahrerInnen aussehen muss.

Frage: Welche Schutzwirkung gewährleistet ein Fahrradhelm?

Immer wieder behaupten Einzelpersonen oder Organisationen wie bspw. die Bundesanstalt für Straßenwesen, das ZNS-Kuratorium und weitere pauschal, dass Fahrradhelme vor Verletzungen schützen. Gleichfalls liest man immer wieder, dass ÄrztInnen behaupten, dass die von ihnen behandelten, kopfverletzten RadfahrerInnen mit einem Helm wesentlich besser davon gekommen wären (Anmk. d. Autors: Auch mir wurde von einem befreundeten Neuro-Chirurgen aus Hamburg ähnliches mitgeteilt). All dies spricht doch für den Helm, oder nicht?

Tatsächlich gibt es einige Studien, die durch ihre Ergebnisse zumindest vordergründig eine Wirksamkeit von Fahrradhelmen zu belegen scheinen. Bei genauerer Betrachtung weisen diese aber zum Teil beachtliche methodische Fehler auf, wie D. L. Robinson in seiner Studie »Bicycle helmet legislation: Can we reach a consensus?« (Warum bisherige Studien keinen Nutzen nachweisen konnten) aus dem Jahr 2007 darlegte. Die Pro-Helm-Studien arbeiteten mit niedrigen Fallzahlen und es fehlten zudem Kontrollgruppen. Mit anderen Worten sind solche Ergebnisse also mit Vorsicht zu genießen.

Was aber kann uns nun weiter helfen? Zum Beispiel ein Blick in die Prüfverfahren und in die Kenntnisse der Biomechanik.

Bei Fahrradhelmen, aber auch bei Ski- und Motorradhelmen, wird die Dämpfung ausschließlich bei senkrecht einwirkenden Kräften gemessen, da dieses einem Frontalaufprall am ehesten entspricht. Im realen Unfallgeschehen hingegen zeigen sich jedoch viel häufiger schräg einwirkende Kräfte, die dann als Rotationskräfte am Hirn einwirken und zudem für das Hirn besonders gefährlich sind. Ein Fahrradhelm kann ebenso wie ein Motorradhelm solcherlei Kräfte aber kaum dämpfen – die Rotationskräfte auf das Gehirn mit und ohne Helm sind hier gleich hoch, haben Untersuchungen von Medizinern der Wayne State University in Detroit ergeben. Diese Ergebnisse wurden durch Studien der schwedischen Versicherung Folksam bestätigt und weiter präzisiert: Die Werte für die lineare Kopfbeschleunigung lagen bei einer Aufprallgeschwindigkeit von etwa 21,6 km/h zwischen 135 g und 242 g. Gehirnerschütterungen mit und ohne Bewusstlosigkeit treten aber bereits bei 60 bis 100 g auf. Bei einer Beschleunigung von 250 g bestehe ein 40-prozentiges Risiko für einen Schädelbruch. Auch die Folksam-Studie betont, dass das Gehirn auf Rotationsbeschnleunigung wesentlich empfindlicher reagiert als auf lineare Beschleunigung: Das Risiko für Diffuse Axonale Verletzungen, Hirnblutungen oder Prellungen gehen vor allem von der Rotationsbeschleunigung aus. Diese Kräfte werden in den Norm-Testszenarien und damit in der Helmentwicklung gar nicht berücksichtigt.

Der Unfallforscher Klaus Brandenstein, von der Unfallforschung der Versicherer (UDV), bestätigte 2012 in einem Interview im Fokus, dass klar sei, »dass ein Fahrradhelm kaum etwas ausrichten kann, wenn Radfahrer mit einem schnell fahrenden Auto zusammenprallen. […] Wir wissen nicht, ob die aktuelle Helmkonstruktion den Ansprüchen genügt. Die Kriterien der Prüfverfahren, etwa ein Fall aus 1,5 Meter Höhe auf glatten Untergrund, entsprechen jedenfalls nicht der Realität auf der Straße.« Ebenfalls ernüchternd sind die Ergebnisse des ADAC-Tests aus dem Jahre 2010, bei dem Kinderfahrradhelme getestet wurden. Die Aufschlagprüfung auf einen simulierten Bordstein mit 19,5 km/h haben mehrere Helme nicht bestanden.

Spätestens nach dem Skiunfall des ehemaligen Formel-1-Rennfahrers Michael Schumacher ist auch der Helm für Ski-FahrerInnen, für den ähnlich wie für den Fahrradhelm immer wieder eine Pflicht gefordert wird, in den Fokus geraten (Michael Schuhmacher trug bei seinem Unfall einen Helm). Auch hier zeigte sich, dass ein der EU-Norm entsprechender Ski-Helm, dessen Konstruktion der eines Fahrradhelms sehr ähnlich ist, bereits bei einem Sturz aus 75 Zentimetern Höhe zerstört werden kann. Aufschlussreich ist das Interview mit Thomas Manek, Mitglied des European Committee for Standardisation, im Magazin Stern: »In diesen Kommissionen stoßen die Interessen der 28 Mitgliedsstaaten und auch der Hersteller aufeinander. Immer wieder habe ich erlebt, dass in dieser Diskussion Helm-Konzepte, die den Anforderungen der Piste besser entsprechen würden, auf Kompromisse auf kleinstem gemeinsamen Nenner zusammenschrumpfen.« Manek bemerkt, dass Helme wirksamer sein könnten, aber eben nicht zu diesen Preisen: »Allerdings würden die Kosten für solche Helme dann extrem steigen und das Aussehen der Helme stark verändern. Die Hersteller müssten viel Geld in die Entwicklung von High-Tech-Stoffen stecken und in die Neukonzeption des Helm-Aufbaus. Wer da Vorreiter sein will, wird seine Helme kaum unter 500 bis 1000 Euro anbieten können. Unter dem wirtschaftlichen Druck scheuen das bislang noch alle FabrikantInnen. Um es wirklich besser zu machen, müssten wir die Norm anpassen, sonst tut sich zu wenig.«

Dieser Meinung ist auch Florian Schueler, Unfallforscher am Institut für Rechtsmedizin an der Uni Heidelberg. Dieser äußerte bereits 2008 in einem Interview mit dem Mountainbike-Magazin, dass die Norm für Fahrradhelme dringend überarbeitet werden muss. Derzeit setzt die Norm eine maximale Beschleunigung von 250 g als Grenzwert an. Schueler aber führt diesen Wert ad absurdum: »Die etablierte Wertegrenze des Verletzungsschutzes liegt deutlich tiefer! […] die Einwirkdauer ist dabei entscheidend! Aus der Sicht der Traumatomechanik wären bei Unfällen mit derartiger Einwirkschwere schwerste, wenn nicht tödliche Kopfverletzungen zu erwarten.«

Der bereits Eingangs zitierte Dr. Adolf Müller, Chefarzt der Klinik für Neurochirugie am Krankenhaus Barmherzige Brüder in Regensburg, erläuterte im OrthoJournal Ausgabe 12, dass Fahrradhelme zudem vollkommen anders aufgebaut sind, als beispielsweise Motorradhelme: »Motorradhelme haben nämlich zusätzlich einen Puffer aus Styrodur. Dieses Innenleben des Motorradhelmes puffert bei einem Unfall die Aufprallenergie ab, welche dann nicht meht unvermindert auf das weiche Hirngewebe unterhalb der harten Knochenschale einwirken kann. Der Fahrradhelm hat einen solchen wirksamen Puffer aber nicht. Durch seine Hartschale kann der Radhelm lediglich begrenzt im Niedriggeschwindigkeitsbereich Weichteilverletzungen und Schädelbrüche verhindern – aber auch nur dann, wenn man entsprechend aufschlägt. Aufgrund der fehlenden Pufferwirkung und Knautschzone wird jedoch bei Unfällen mit höherer Geschwindigkeit das Gehirn stark durchgeschüttelt und es kommt zu Scherbewegungen und Anprallverletzungen an der harten Knochenkapsel, die direkt zu Einblutungen und Verletzungen des Hirngewebes führen. […] Aus neurochirurgischer Sicht ist der Fahrradhelm im niedrigen Geschwindigkeitsbereich sicher ein wirksamer zusätzlicher Schutz.«

All dies zeigt, dass die Schutzwirkung eines Fahrradhelms überschätzt wird, denn seine Fähigkeit zur Energieaufnahme ist viel zu begrenzt. Seine Schutzwirkung ist nur bei sehr geringen Geschwindigkeiten gegeben und hier auch nur dann, wenn sich der Sturz ähnlich der Laborbedingungen vollzöge. Dies aber ist in der Realität eben häufig nicht der Fall.

Frage: Kann der Fahrradhelm unter dem Strich sogar schaden?

Immer wieder liest man, dass Fahrradhelme den effektiven Radius des Kopfes vergrößern und so das Risiko der hochgefährlichen Rotationsbeschleunigungen durch den größeren Hebelweg sogar erhöhen. Die hierzu gemachten Studien sind widersprüchlich und auch hier wurden häufig keine vergleichenden Untersuchungen mit und ohne Helm angestellt. Somit soll diese Behauptung gegen das Helmtragen hier vorerst ohne Bewertung bleiben.

Ein anderer Aspekt ist allerdings relevant. Bei der genauen Betrachtung der Unfallstatistiken zeigt sich nämlich, dass die Helmtragequote bei Unfallopfern höher ist als die Helmtragequote der Gesamtbevölkerung. Klingt verquaxt, aber das bedeutet lediglich, dass HelmträgerInnen öfter verunglücken, als NichthelmträgerInnen. Das Stichwort hierbei ist »Risikokompensation«. Als Ende der 1980er Jahre das Antiblockiersystem (ABS) in Kraftfahrzeugen eingeführt wurde, war ebenfalls zu beobachten, dass FahrerInnen von Autos mit ABS im Unfallgeschehen überproportional häufig vertreten waren. Sie hatten durch riskantere Fahrweise den faktischen Sicherheitsvorteil des ABS verspielt. Ähnliches ist bei fahrradfahrenden HelmträgerInnen zu beobachten – die trügerisch geglaubte Sicherheit, dass der Helm schützt, führt zu riskanterer Fahrweise auf dem Rad. All dies sind Vorgänge die sich im Unterbewussten abspielen, genauso wie das Phänomen, welches in der Studie von I. Walker »Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender.« (Radfahrer, die mit »viel« Abstand überholt werden wollen, brauchen lange Haare und keinen Helm) offenbart wurde: HelmträgerInnen werden von anderen Verkehrsteilnehmern riskanter überholt.

Ein weiterer negativer Aspekt ist, dass Helmwerbung Radfahren als gefährliche Tätigkeit darstellt, obwohl sie dies, wie Anfangs bewiesen, überhaupt nicht ist. Das allgemeine Radfahren geht also auch schon allein deshalb zurück, weil Radfahren als gefährlich dargestellt wird und die Angst vor Verletzungen vom Fahrradfahren abhält. In Neuseeland bspw. hat Helmwerbung zu einer drastischen Erhöhung der Helmtragequote geführt (je nach Altersgruppe etwa Verdoppelung der Quote innerhalb von drei Jahren). Im Gegenzug nahmen aber das Radfahren um rund 19 Prozent ab. Dies wurde in der Studie von Paul A. Scuffham, John D. Langley: »Trends in cycle injury in new zealand under voluntary helmet use, Accid. Anal. and Prev., Vol. 29, No. 1, pp. 1-9,1997« nachgewiesen. Als in verschiedenen Bundesstaaten Australiens die Helmpflicht für RadfahrerInnen eingeführt wurde, ging die Anzahl der RadfahrerInnen sogar um 36 Prozent zurück – vor Einführung der Helmpflicht war die Tendenz der Fahrradnutzung hingegend steigend. Dies geht aus der Studie von Dorothy L. Robinson: »Cycle helmet laws – facts, figures and consequences« hervor.

Mit anderen Worten – werden Helme vorgeschrieben, nimmt die Anzahl der Fahrradfahrenden ab. Dies ist nicht nur mit negativen Folgen für die gesellschaftliche Gesundheit verbunden, da regelmäßige Bewegung bekanntlich das Risiko von Herz- und Kreislauferkrankungen mindert – nein, auch die Gefährdung für die »übriggebliebenden« Radfahrenden steigt. Klingt merkwürdig, ist aber so. Hier hilft der Blick auf unsere Nachbarn in den Niederlanden und Dänemark weiter: In beiden Ländern existiert ein sehr hoher Anteil an Radverkehr und der Helm wird von den RadlerInnen strikt abgelehnt. Dennoch, oder gerade deswegen, ist dort das Risiko, als Fahrradfahrende zu verunglücken, so niedrig wie in keinem anderen Land.

Die Aufklärung derbei ist einfach: Je mehr geradelt wird, umso achtsamer fahren die Autofahrenden, da sie jederzeit mit Radfahrenden rechnen müssen. Dadurch kommt es zu weniger Unfällen. Bei zunehmendem Radverkehr nimmt das individuelle Verletzungs- und Todesrisiko ab und umgekehrt steigt es bei sinkendem Radverkehr.

Fazit

Wir müssen also erkennen, dass die Schutzwirkung eines Fahrradhelms zum einen überschätzt wird, da seine Fähigkeit zur Energieaufnahme sehr begrenzt ist. Zum anderen wäre das Tragen von Helmen für AutofahrerInnen und FußgängerInnen eher angezeigt, da diese viel öfter an schweren Kopfverletzungen verunfallen als RadlerInnen – für beide Gruppen wird aber kein Helm gefordert. Schon deshalb sollte eine allgemeine Forderung nach einer Helmpflicht ausschließlich für RadlerInnen ausgeschlossen sein. Und zu guter letzt zeigt sich, dass das verordnete Tragen von Helmen zur Abnahme der Radelnden und damit auch der Abnahme der gesellschaftlichen Gesundheit führt und zudem die verbleibenden RadlerInnen stärker gefährdet werden, als wenn mehr Menschen auf dem Rad unterwegs wären.

Letztlich muss jede und jeder selbst entscheiden, ob sie oder er Helm trägt oder nicht. Ich persönlich trage in aller Regel keinen Helm, aus eben all den zuvor genannten Gründen. Aber wie heißt es doch so schön: Keine Regel ohne Ausnahme. Bei schwierigen Wege/Wetterverhältnissen im Herbst/Winter oder starkem Regen/Sturm greife ich dann doch ab und an, wenngleich dies nur nur sehr selten vorkommt, zum Helm – mit Regenkappenüberzug in Signal-Gelb. PuristInnen mögen es mir nachsehen.

Undenkbar: In Kopenhagen (hier im Bild) und den Niederlanden wird das Helmtragen durchweg abgelehnt. Nirgends ist Radfahren sicherer als dort. Foto: Zugvogel, CC0 1.0 Universal (via Wikimedia Commons)

Jede Menge dicke Luft

Die meisten von uns sind schon lange mehr als sauer – in den Städten gibt es zu viel Stickstoffdioxid. Durch diese Abgase sterben jedes Jahr tausende Menschen – die Verursacher aber bleiben desinteressiert und denken nicht einmal im Traum daran, ihre (auch für sie) schädlichen Gewohnheiten zu überdenken. Wo Vernunft nicht von alleine kommt, muss (leider) angeordnet werden. Doch die Politik bleibt tatenlos.

masken
Ein Stadtbummel zu zweit. Wunderbar.

Viele Stadtbewohner sind mit dem Rad unterwegs – anders als Pendler, die selbst im Grünen wohnen und einen guten Teil der Emissionen in den Städten verursachen. Wir auf dem Fahrrad müssen bei dem ganzen Spiel besonders viel Dreck einatmen – das ergaben Messungen von Greenpeace: Auf Radwegen wurden Stickstoffdioxid-Werte bis 500 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (!) gemessen – der zulässige Grenzwert von 40 Mikrogramm wurde also um ein Vielfaches überschritten. Das ist stark gesundheitsgefährdend.

Stickstoffdioxid ist sehr giftig und wird in geringen Konzentrationen kaum wahrgenommen. Stickstoffdioxid macht krank. Eingeatmetes Stickstoffdioxid löst Kopfschmerzen und Schwindel aus, höhere Konzentrationen verursachen Atemnot und führen langfristig zu Lungenödemen. Wird Stickstoffdioxid in Konzentrationen von 40–100 µg/m3 über längere Zeit eingeatmet (wie in unseren Städten), kommt es zwangsläufig zu gesundheitlichen Schäden: Asthma und Bronchitis, das Herzinfarktrisiko wird erhöht und es steigert die Todesrate. All dies ist wissenschaftlich eindeutig belegt.

In Städten sind es vor allem Dieselfahrzeuge, die das giftige Gas ausstoßen. Besonders betroffen sind Kinder und ältere Menschen, die an viel befahrenen Durchfahrtsstraßen wohnen. Und als hätte man es geahnt – der EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm ist darüber hinaus sowieso strittig: Die Weltgesundheitsorganisation forderte unlängst, ihn um die Hälfte zu senken, auf 20 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Für Deutschland geht die Europäische Umweltagentur (EEA) von rund 10.000 Todesfällen pro Jahr durch Stickstoffdioxide aus und nebenher führt all dies natürlich zu beträchtlichen ökonomischen Problemen durch hohe Kosten für medizinische Versorgung und Arbeitsausfälle.

Es muss etwas geschehen. Wir haben die Lungen und die Schnauze voll. Was bringen uns die schönsten Radwege, wenn neben uns munter und ohne Scham weiter vergast wird? Die Ignoranz des Autfahrenden kann zum Hassobjekt werden. »Langfristig ist es wichtig, dem Autoverkehr Platz wegzunehmen«, sagt BUND-Verkehrsexperte Hilgenberg. »Sowohl auf der Fahrbahn als auch bei den Parkplätzen.« Nur dann werde sich etwas ändern, wenn das Autofahren unbequemer wird als das Benutzen von Bus, Bahn, E-Bike oder natürlich das Fahrrad.

Nur, dazu braucht die Politik auch einen Arsch in der Hose.

Quelle: freitag.de