Warum der Radverkehr NICHT mehr bei Rot halten sollte

Kein Öl, keine CO2-Emissionen, keine krankmachenden Auspuffgase, kein Lärm – Radfahren ist zweifellos die optimalste Fortbewegungsvariante für Klima und die allgemeine Gesundheit. Es ist längst an der Zeit, ihm auch rechtlich den entsprechenden Rahmen zu geben. Verkehrsplaner gehen neue Wege.

In der Stadt mit dem Rad unterwegs zu sein ist nicht nur Verkehrs- und zeittechnisch gesehen die optimalste Bewegungsform. Radfahrende bekommen eine wahre Sauerstoffdusche für Zellen und Gehirn, Herz-Kreislauf-Störungen wird präventiv vorgebeugt – das Risiko einer solchen Erkrankung wird um das 20-Fache gesenkt, der Fettstoffwechsel wird angeregt. Es hilft die »Gelenkgesundheit« zu erhalten, da durch die gleichmäßige Bewegung die Knorpel mit Sauerstoff versorgt werden, das Krebsrisiko wird gesenkt (sofern diese nicht den Abgasen von Verbrennungsmotoren ausgesetzt sind) – bei Frauen senkt sich das Brustkrebsrisiko um 34 Prozent, die psychischen Funktionen und die allgemeine Leistungsfähigkeit wird gestärkt, es hilft präventiv gegen Rückenleiden und ganz allgemein leben Radfahrende länger (sofern sie nicht von Blech auf vier Rädern umgenietet werden) – sie weisen eine 40 Prozent niedrigere Sterberate auf, als nicht-Radfahrende.

Smog durch Industrieproduktion in China. ©Fredrik Rubensson / CC BY-SA 2.0 (via Wikimedia Commons)
Kieler Werftstraße ©Fredrik Rubensson / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)

Theoretisch ist Radfahren also wunderbar. Auf jeden Fall für Strecken bis 10 km Länge kann jeder sofort, und sei er noch so untrainiert, an diesem Jungbrunnen teilhaben und nebenbei auch noch aktiv das Klima mit retten. In den Niederlanden und Dänemark ist all dies eine Selbstverständlichkeit – und hier? Hier leider nicht. In Deutschland spukt noch breit angelegt in den Köpfen irgendwas von »wer das Fahrrad benutzt, der mache dies nur, weil er arm, alt oder arbeitslos sei« oder anders – »wer Rad fährt, der hat zu viel Zeit und zu wenig Geld.« Die klassische, deutsche Überheblichkeit eben und so gibt es also noch einiges zu tun, um Radfahren auch in solchen Köpfen als das was es ist zu verankern – das einzig vernünftige Individualverkersmittel, was zudem auch noch vollkommen kostenlos gesünder und glücklicher macht.

Diskriminierende Verkehrsplanung

Und es tut sich was. Aktuell ist es bekannt, dass die aktuelle Verkehrsplanung für Fuß- und Radverkehr diskriminierend ist. »Ampeln, wie wir sie kennen, wurden nur dazu entwickelt, um den Autoverkehr durch dicht bewohntes Gebiet zu lotsen. Störfaktoren wie zu Fuß Gehende und Rad Fahrende sollten aus dem Weg geräumt werden. Der Mobilitätsforscher Ulrich Leth, von der TU Wien, erklärte bereits 2015: »Sie haben hingegen Regeln bekommen, die sie alleine nicht hätten – das ist Diskriminierung«. Anstatt das allgemeine Geschwindigkeitsniveau am schwächsten Glied – dem zu Fuß Gehenden – zu orientieren, wird dieser »Störfaktor« einfach an den Rand des öffentlichen Raums gedrängt, zu »seiner Sicherheit«. Dieser darf die Fahrbahn nur noch an dafür ausgewiesenen Stellen überqueren, meist ohne den versprochenen Schutz am Schutzweg zu erfahren. Auch der Radverkehr wird gesetzlich auf oft viel zu schmale Mehrzweckstreifen gezwungen, die sie allein durch ihre Anlage in Lebensgefahr bringen – von rechts durch sich öffnende Autotüren, von links durch viel zu knapp überholende Kfz. Kurz: Die Leichtigkeit und Flüssigkeit, oft auch die Sicherheit des nicht motorisierten Verkehrs, wird der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Autoverkehrs untergeordnet.

Noch immer seien Ampelphasen zu starr, die Wartezeiten oft viel zu lang. »Das trägt nicht zur Regelbefolgung bei«, wertet Leth den Ist-Zustand. Leth ist der Überzeugung, dass der Radverkehr nicht an allen roten Ampeln halten sollte, denn Radfahrernde sind durch die fehlende Knautschzone von Natur aus schon viel aufmerksamer und haben zudem einen besseren Überblick, eben weil diese keine Motorhaube, A- und B-Säulen haben und sich so an Kreuzungen viel besser optisch orientieren und herantasten können. Der Radverkehr kann Kreuzungsbereiche unmittelbarer einsehen, hört herannahende Gefahrenquellen viel besser, als Autofahrende und kann in Sekundenbruchteilen beschleunigen und abbremsen, da der Radverkehr durch seine viel geringere Masse kaum Trägheit und ein geringes Gefährdungspotenzial besitzt. Hingegen sind Autolenker durch ihre Cockpit-Sicht in ihrer visuellen und akustischen Wahrnehmung massiv beeinträchtigt und können niemals so schnell und flexibel wie Nichtmotorisierte reagieren.

Revolution der Verkehrsplanung auch in Deutschland?

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Fahrräder gehören im Allgemeinen auf die Straße – nicht nur auf Fahrradstraßen!

Nicht nur Leth, sondern auch andere Mobilitätsforscher fordern deshalb inzwischen, dass die Innenstädte für den Radverkehr unbedingt attraktiver werden müssen – ähnlich wie bereits sehr erfolgreich in Kopenhagen oder Amsterdam. Sogar in London wurden bereits große Fahrradstraßen angelegt (wir berichteten auf Facebook). Und so gebe es in Brüssel und Basel bereits Pilotprojekte, wo Radfahrer auch bei roten Ampeln rechts abbiegen dürfen. Auch die gelben Pfeile in Paris, an denen Radfahrer auch bei Rot abbiegen dürfen, sind eine große Attraktivitätssteigerung. In Frankreich sind schon ausgesprochen viele Kreuzungen entsprechend gekennzeichnet. Ein generelles Legalisieren des Rotfahren bietet übrigens das ›Idaho Stop Law‹ (aus dem Jahre 1982) aus dem US-Bundesstaat Idaho. Es erlaubt Radfahrern, Ampeln wie Stoptafeln und Stoptafeln wie Nachrangtafeln zu behandeln.

Mobilitätsforscher fordern ein Umdenken bei der Verkehrsführung und -planung, auch damit die Eigenverantwortung gestärkt wird.  Es müssten mehr Begegnungszonen geschaffen werden, in denen auf Grund der geplanten Unsicherheit die Verkehrsteilnehmer auf einander einlassen und respektieren müssen – dazu muss auf jeden Fall auch die Geschwindigkeit angeglichen werden.

Flexibilisierung der StVO

Aus all diesen Argumenten ergibt sich die Forderung nach einer Flexibilisierung der StVO für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer. Konkret sollte es dem Radverkehr möglich sein, Stopptafeln wie Nachrangtafeln zu behandeln und diese, ohne stehenbleiben zu müssen, zu überfahren. Ebenso sollen Fußgänger und Radfahrer rote Ampeln überqueren dürfen, solange sie nicht sich oder die bevorrangten Verkehrsteilnehmer gefährden oder behindern.

Bei diesen Forderungen handelt es sich um die sinnvolle Legalisierung vom bereits weitverbreiteten Verhalten, rote Ampeln – immer unter Berücksichtigung der Sicherheit aller Beteiligten – zu überqueren. Es ist schließlich nicht nachvollziehbar, wieso die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Fußgänger- und Radverkehrs durch Auto-Ampeln eingeschränkt werden sollten, wenn es kein Gefährdungspotenzial gibt. Weil es für Nichtmotorisierte aufgrund ihrer Fortbewegungsart gefahrlos möglich ist.

Ampeln sind dafür da, den Autoverkehr sicherer und flüssiger zu machen. Es ist nicht einzusehen, warum sich Radfahrerinnen und Fußgänger dem unterordnen sollten.

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