Rückschau auf die Dezember – Critical Mass

Los ging es. Mit fast 50 Fahrerinnen und Fahrern ein Kieler-Dezember-Rekord.

Die Dezember – Critical Mass ist gefahren. Wie schon im Vormonat ging die Fahrt durch Schmuddelwetter. Dennoch ein Dezember-Rekord für Kiel: Waren es in den letzen beiden Jahren nur so um die 20, haben wir diesmal 47 Räder gezählt.

Einfach nur toll, wenn sich trotz dieser Bedingungen erneut so um die 50 People zusammenfinden, um ihrer Überzeugung Ausdruck zu verleihen. Riesen Respekt vor allen Fahrerinnen und Fahrern!! Die Fahrt ging diesmal wieder über die volle Zeit – erst gegen 21 Uhr kam der Zug wieder am Ausgangspunkt an.

Was lag so an?

Ok, kalt und dunkel war es – das wissen wir. Richten wir unseren Blick auf kurrioses. Bereits am Anfang der Tour, noch im Berliner Kreisel, sorgte eine Situation für breites Kopfschütteln. Ein Fahrlehrer (der Fahrschule, deren Schulfahrzeuge wie Rennwagen beklebt sind) wollte seinen Fahrschüler doch tatsächlich in den geschlossenen Verband (über die Busspur) einfädeln lassen. Nachdem er zu seinem eigenen Schutz gecorkt wurde, stieg dieser Fahrlehrer zudem noch aus und meinte (immerhin freundlich), das sein Fahrschüler wertvolle Zeit seiner Stunde verlöre… *Hüstel*, was bitte implementiert dieser Mensch in der Wahrnehmung seiner Schülerinnen und Schüler? Wenn wertvolle Zeit auf dem Spiel steht, sind Regeln der Straßenverkehrsordnung überfüssig? Bravo, ganz großes Kino. Übrigens, angesprochen auf § 27 Abs. 1 der StVO begegnete uns die große Ahnungslosigkeit. Schon ein skurriles Bild für eine Fahrschule.

Auffällig war diesmal, dass der Verband auffällig oft von Kraftfahrzeugen überholt wurde. Das geht prinzipiell in Ordnung, der Verband war bei rund 50 Teilnehmenden nicht sonderlich lang und wenn dies in entsprechender Geschwindigkeit mit entsprechenden Sicherheitsabständen geschieht – alles paletti. Die meisten Autos überholten uns auch genau so, nur gab es (natürlich) wieder einige testosterongestörte Vollpfosten, die im großen, bezinfressenen Monstern (hier Mercedes und Audi) mit durchdrehenden Rädern, Dauerhupen und besitmmt 80 Sachen den Zug überholten, um noch vor dem entgegenkommenden Bus wieder scharf vor dem Verband einscheren zu können. Bei Dunkelheit und feuchter Straße sind solche (Lenk)Manöver extrem gefährlich und offenbaren das intellektuelle Niveau (wo nur ist schon wieder die Lupe?) der Fahrer dieser Waffen mit Verbrennungsmotor. Ihnen gehört zum Schutze der Allgemeinheit ihre Lizenz (zum Töten) entzogen. Nebenbei wäre es auch mal ganz interessant, wo sowas den Führerschein macht… 😉

Zum Abschluss gabs noch einen Knaller in »rot und groß« – als der Verband gegen 21 Uhr zum Finish die Bergstaße hinabrollte, wurde dieser von einem gutbesetzten KVG-Bus (Linie 11) überholt, welcher dann vor dem Verband wieder ganz rechts auf die Busspur rüber zog… Joooooooh, da kam sicher Freude bei den Fahrgästen auf. In der Bergstraße gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Nun, vermutlich war der recht junge Busfahrer nur genervt, dass er noch arbeiten musste und nicht bei uns mitfahren konnte. Vielleicht klappts ja beim nächsten mal.

Die nächste Mass findet am 27. Januar statt. Winterzeit. Obs diesmal eine weiße Tour wird?

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Ost-West in Kiel, Teil II

Im ersten Teil über die großteilig mangelhafte Radverkehr-Ost-West-Verbindung in Kiel ging es um die beiden zur Hörn führenden und ineinander übergehenden Straßen auf dem Ostufer ›Schönberger Straße‹ und ›Werftstraße‹. In Teil II widmen wir uns der Hörn-Umrundung selbst, die leider auch nur als halbfertiger Murks zu bezeichnen ist.

(Eines noch vorweg: Bitte schaut euch auch die Fotoreihe  〈17 Bilder〉 zur Veranschaulichung des Textes am Ende des Beitrages an!)

Wer sich also vom Ostufer, sagen wir vom Geomar in Wellingdorf, über die ›Schönberger Straße‹ und anschließend über die ›Werftstraße‹ bis in die Sichtweite der›Hörn‹, entweder auf den zuvor genannten Straßen Fahrbahnen fahrend durch den Verkehr oder auf den zum Teil üblen »Rumpelradwegen« (ohne Benutzungspflicht!) neben den beiden Straßen Fahrbahnen gekämpft hat, der steht mit der nun anstehenden »Hörnumrundung« über den »Querkai«, oder alternativ dazu die »Hörnüberquerung« über die Hörnbrücke, bzw. die sogenannte »Klappbrücke«, vor einem Konstrukt fragmentärer, radverkehrsplanerischer Halbergebnisse.

Eine gute Zufahrt zur Hörn braucht auch eine gute Hörn-Umrundung/Querung

Selbst wenn die Ostuferzufahrtswege zur Hörn gemäß der Vorschläge aus dem ersten Teil umgesetzt werden würden – ohne eine sinnvolle Hörn-Lösung, für eine zügige und hindernissarme Hörnumrundung bzw. Hörnüberquerung, bringt das den Ost-West-Radverkehr in Kiel nicht wirklich weiter. Die Hörn bliebe das Nadelöhr!

Nachdem ich heute Nachmittag die Situation vor Ort noch einmal genauer betrachtet habe, wäre für mich die sinnvollste Lösung ein Radschnellweg um die Hörn herum. Hier gibt es bereits durchaus gute, vorhandene Ansätze, die man nutzen könnte. Alternativ könnte die etwas kürzere Route über die Brücke ja bestehen bleiben, obwohl hier zu beachten ist, das die Brücke ein Fußweg ist, der lediglich für Radverkehr freigegeben ist und somit der Radverkehr nach der StVO eigentlich Schrittgeschwindigkeit fahren müsste…

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Das ist die Strecke, um die es geht. Die rote Linie stellt die (geplante) Schnellroute dar, die grüne die Abkürzung über die Hörnbrücke.

Also bitte noch einmal in Richtung Stadtplanung: Sorgt für eine schnelle Verbindung von Ost nach West und ihr werdet sehen, der Radverkehr wird auch in Kiel deutlich zunehmen, da das Ostufer mit seinen durchaus weiten Anfahrtwegen auch für das Rad deutlich attraktiver wird. Schaut nach Kopenhagen oder Amsterdam – genau so wurde es dort gemacht: Die Radverbindungen so attraktiv machen, dass man schon ziemlich schlapp und tranig sein muss, wenn man diese nicht nutzt!

Macht jetzt die schnelle Ost-West-Verbindung in Kiel perfekt!! Danke im Voraus im Namen aller Radlerinnen und Radler.

 

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Bild 1: So kommt man über die Werftstraße auf dem Radweg an die Abbiegung „Gaardener Ring“, welcher rechts ab Richtung Hörn führt. (Auf dem Radweg deswegen, weil das letzte Stück Radweg, ab der Einfahrt zum Norwegenkai, sehr gut ausgebaut und somit benutzungspflichtig ist.)
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Bild 2: Ist man dann den Gaardener Ring entlang gefahren, kann man, wenn man will, rechts die Abkürzung über die Hörnbrücke nehmen (grün). Die Rote Linie zeigt die angedachte Schnellwegverbindung für höhere Geschwindigkeiten. (Hier muss allerdings angemerkt werden, dass die angedachte Schnellwegverbindung im Moment die deutlich schlechtere Wahl ist! Mehr dazu ein paar Bilder weiter.)
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Bild 3: An der Abzweigung zur Hörnbrücken-Abkürzung – ein Nadelör. (Bitte beachte die Position der angebrachten Fahrradbügel!)
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Bild 4: Fährt man die Hörnbrückenabkürzung, gelangt man über diese Abfahrt zum „Am Germaniahafen“, welche zur Brücke führt.
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Bild 5: Gleiche Position wie beim Foto zuvor, nur um 90° nach rechts gedreht: Blick in „Am Germaniahafen“. Hier kann man zwei Wege nehmen. (Gelb eingekreist im Hintergrund die Hörnbrücke.)
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Bild 6: An der Hörnbrücke angekommen. Hier noch rüber und man ist auf dem Westufer. Das ist im Moment nicht nur der kürzeste, sondern auch der „beste“ Weg über/um die Hörn. (Eingekreist der Hinweis, dass die Hörnbrücke ein Fußweg ist und Fahrräder nur „frei“ sind, was nach der StVO bedeutet, dass nur „Schritttempo“ gefahren werden darf!) Im Hintergrund von links kommend, bereits auf dem Westufer verlaufend (dünne rote Pfeile), der angedachte Radschnellweg.
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Bild 7: Ungefähr von der gleichen Position wie beim vorigen Bild, nur um 180° gewendet. Noch mal ein Blick auf den Verlauf der Abkürzungsroute.
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Bild 8: Zurück zur Abzweigung Radschnellweg/Abkürzung (Bild 2 und 3). Fährt man den geplanten Schnellweg gerade aus weiter, findet man bereits einen sehr gut ausgebauten Radweg vor. Hier muss eigentlich gar nichts mehr gemacht werden. Schnelle Fahrt möglich. Fein.
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Bild 9: An der Halle 400 angekommen, heißt es rechts abbiegen, Richtung Hörn. (Das rote Gebäude ist die Halle 400).
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Bild 10: Und weiter geht die Schnellfahrt auf einem sehr gut ausgebauten Radweg an der Halle 400 entlang (linke Seite).
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Bild 11: Und dann – am Ende der Halle 400 angelangt, ist Schluss mit lustig und „schnell“ ist schon gar nicht mehr! Man hat nicht nur die Hörn vor Augen, sondern auch jede Menge Kopfsteinpflaster… (Im Hintergrund bereits auf dem Westufer, mit den dünnen roten Pfeilen, der weitere Streckenverlauf des angedachten Radschnellweges.)
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Bild 12: Dreht man sich am Ende des Weges an der Halle 400 (siehe Bild zuvor) nach links, sieht man den Reifentod für Rennradfahrer. Die weitere Strecke daher nur noch gepunktet, weil man das wirklich nicht mehr Strecke nennen kann. Für Fahrradfahrer ist dies eine Zumutung. //Erweiterung vom 3.8, 17:20 Uhr: Ob hier der Radweg tatsächlich endet, wie Jasmin auf Facebook bemerkt, und der Rest der angedachten Schnellwegstrecke ein Fußweg ist, möchte ich bezweifeln, da zum einen die Beschilderung fehlt (Zeichen 239). Auf dem Westufer hingegen, dem „Bahnhofskai“ (Bild 16), findet sich allerdings Zeichen 241 – also doch Fahrradweg. Also wenn überhaupt, käme Jasmins Feststellung nur für den Bereich „Querkai“ in Frage.
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Bild 13: Ab hier ist zudem Route-Raten angesagt. Fährt man an zwei vorhandenen Abfahrten vorbei, muss man einen Umweg fahren…. (rechts zu sehen die Hörn, hinten der Hörn-Campus am „Querkai“, an dem der weitere Streckenverlauf mit dünnen roten Pfeilen markiert ist.) 
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Bild 14: Hat man eine der Abfahrten gefunden, kommt man von unten. Hat man sie nicht gefunden, muss man die Treppen nehmen oder hinten herum fahren… (Rechts ab, geht es über den „Querkai“ rüber aufs Westufer.)
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Bild 15: Der „Querkai“ – linke Seite Hörn-Campus, rechte Seite die Hörn selbst. Die dünnen roten Pfeile zeigen bereits den weiteren Verlauf der angedachten Radschnellstrecke auf dem Westufer. (Gelb markiert sind regelmäßig eingelassene Kopfsteinplaster-Linien, welche Rennradfahrer besonders fröhlich stimmen.)
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Bild 16. Ist man auf dem Westufer angekommen, fährt man rechts ab und dann geht es über den „Bahnhofskai“ zum Rendez-vous-Punkt mit der Abkürzungsstrecke über die Hörnbrücke (grünes und rotes Kreuz). Grün eingekreist ist übrigens die Hörnbrücke. Gelb eingekreist die Pfalsterstein-Freude aller Rennradfahrer, die auch hier diese etwa alle 20 Meter ins Schritttempo zwingen.
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Bild 17: Nahaufnahme der Kopfsteinpflastereinlässe – echt nervig!
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Bild 18: Noch einmal die beiden beschriebenen Wege auf der Karte. Der angedachte Radschnellweg ist zwar länger, aber bis zum Ende der Halle 400 bereits excellent ausgebaut – gar keine Frage. Ich denke, wäre der Weg um die gesamte Hörn so ausgebaut, wäre dieser für mich wohl meist erste Wahl, auch wenn dieser weiter als über die Klappbrücke ist. Das ist aber reine Geschmackssache.

Anregungen und Kommentare sind Willkommen!

Nochmal was zu den Sicherheitsabständen

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Recht so! Alle einzuhaltenden Sicherheitsabstände eingehalten. Auf dieser Route soll nach StVO und Rechstssprechung der Radverkehr auf der Straße fahren – auch wenn dort keine Linien wären! Foto: © Stefan Warda, hamburgize.com

Über die allgemeinen Sicherheitsabstände, die Fahrradfahrende einhalten sollen, haben wir unter anderem hier berichtet. Der in § 2 Abs. (2) StVO formulierte Grundsatz: »Es ist möglichst weit rechts zu fahren….«, sorgt nämlich immer wieder für teils kontroverse Diskussionen. Was heißt »rechts fahren«? Wie weit muss sich der Radverkehr an den Straßenrand drängen lassen?

Die Antwort darauf ist allerdings ganz einfach und klar: Der Gesetzgeber meint natürlich soweit rechts, das alle anderen Rechtsnormen erfüllt sind. Und diese Rechtsnormen sind insbesondere in § 1 Abs. (2) der StVO geregelt. Dort steht: »Jeder Verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.« Das bedeutet, dass vom Radverkehr soweit rechts zu fahren ist, dass Andere nicht gefährdet werden, unnötig behindert oder belästigt werden – einschließlich des Radfahrenden SELBST! Letzteres wird gern vom Autofahrenden ignoriert.

Entsprechend sind in der Rechtsprechung folgende Abstände als angemessen besiegelt:

  • 80-100 cm zum Fahrbahnrand, Bordsteinen und Fußgängern
  • 1-2 m zu parkenden Fahrzeugen!
  • Autoverkehr, welcher Radverkehr überholt: 1,5 m bis 2 m – im Zweifel mehr.

Auf dem Bild kann man sehr schön anhand der Linien die Sicherheitszone zu den parkenden Autos erkennen (sich plötzlich öffnende Türen). Auf genau dieser Linie muss der Fahrradverkehr fahren und erfüllt dabei die Vorgaben der StVO und der Rechtssprechung.

Also, lasse Dich nicht vom Auto an die Seite drängen – denn es geht um Deine Sicherheit! 

Warum der Radverkehr NICHT mehr bei Rot halten sollte

Kein Öl, keine CO2-Emissionen, keine krankmachenden Auspuffgase, kein Lärm – Radfahren ist zweifellos die optimalste Fortbewegungsvariante für Klima und die allgemeine Gesundheit. Es ist längst an der Zeit, ihm auch rechtlich den entsprechenden Rahmen zu geben. Verkehrsplaner gehen neue Wege.

In der Stadt mit dem Rad unterwegs zu sein ist nicht nur Verkehrs- und zeittechnisch gesehen die optimalste Bewegungsform. Radfahrende bekommen eine wahre Sauerstoffdusche für Zellen und Gehirn, Herz-Kreislauf-Störungen wird präventiv vorgebeugt – das Risiko einer solchen Erkrankung wird um das 20-Fache gesenkt, der Fettstoffwechsel wird angeregt. Es hilft die »Gelenkgesundheit« zu erhalten, da durch die gleichmäßige Bewegung die Knorpel mit Sauerstoff versorgt werden, das Krebsrisiko wird gesenkt (sofern diese nicht den Abgasen von Verbrennungsmotoren ausgesetzt sind) – bei Frauen senkt sich das Brustkrebsrisiko um 34 Prozent, die psychischen Funktionen und die allgemeine Leistungsfähigkeit wird gestärkt, es hilft präventiv gegen Rückenleiden und ganz allgemein leben Radfahrende länger (sofern sie nicht von Blech auf vier Rädern umgenietet werden) – sie weisen eine 40 Prozent niedrigere Sterberate auf, als nicht-Radfahrende.

Smog durch Industrieproduktion in China. ©Fredrik Rubensson / CC BY-SA 2.0 (via Wikimedia Commons)
Kieler Werftstraße ©Fredrik Rubensson / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)

Theoretisch ist Radfahren also wunderbar. Auf jeden Fall für Strecken bis 10 km Länge kann jeder sofort, und sei er noch so untrainiert, an diesem Jungbrunnen teilhaben und nebenbei auch noch aktiv das Klima mit retten. In den Niederlanden und Dänemark ist all dies eine Selbstverständlichkeit – und hier? Hier leider nicht. In Deutschland spukt noch breit angelegt in den Köpfen irgendwas von »wer das Fahrrad benutzt, der mache dies nur, weil er arm, alt oder arbeitslos sei« oder anders – »wer Rad fährt, der hat zu viel Zeit und zu wenig Geld.« Die klassische, deutsche Überheblichkeit eben und so gibt es also noch einiges zu tun, um Radfahren auch in solchen Köpfen als das was es ist zu verankern – das einzig vernünftige Individualverkersmittel, was zudem auch noch vollkommen kostenlos gesünder und glücklicher macht.

Diskriminierende Verkehrsplanung

Und es tut sich was. Aktuell ist es bekannt, dass die aktuelle Verkehrsplanung für Fuß- und Radverkehr diskriminierend ist. »Ampeln, wie wir sie kennen, wurden nur dazu entwickelt, um den Autoverkehr durch dicht bewohntes Gebiet zu lotsen. Störfaktoren wie zu Fuß Gehende und Rad Fahrende sollten aus dem Weg geräumt werden. Der Mobilitätsforscher Ulrich Leth, von der TU Wien, erklärte bereits 2015: »Sie haben hingegen Regeln bekommen, die sie alleine nicht hätten – das ist Diskriminierung«. Anstatt das allgemeine Geschwindigkeitsniveau am schwächsten Glied – dem zu Fuß Gehenden – zu orientieren, wird dieser »Störfaktor« einfach an den Rand des öffentlichen Raums gedrängt, zu »seiner Sicherheit«. Dieser darf die Fahrbahn nur noch an dafür ausgewiesenen Stellen überqueren, meist ohne den versprochenen Schutz am Schutzweg zu erfahren. Auch der Radverkehr wird gesetzlich auf oft viel zu schmale Mehrzweckstreifen gezwungen, die sie allein durch ihre Anlage in Lebensgefahr bringen – von rechts durch sich öffnende Autotüren, von links durch viel zu knapp überholende Kfz. Kurz: Die Leichtigkeit und Flüssigkeit, oft auch die Sicherheit des nicht motorisierten Verkehrs, wird der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Autoverkehrs untergeordnet.

Noch immer seien Ampelphasen zu starr, die Wartezeiten oft viel zu lang. »Das trägt nicht zur Regelbefolgung bei«, wertet Leth den Ist-Zustand. Leth ist der Überzeugung, dass der Radverkehr nicht an allen roten Ampeln halten sollte, denn Radfahrernde sind durch die fehlende Knautschzone von Natur aus schon viel aufmerksamer und haben zudem einen besseren Überblick, eben weil diese keine Motorhaube, A- und B-Säulen haben und sich so an Kreuzungen viel besser optisch orientieren und herantasten können. Der Radverkehr kann Kreuzungsbereiche unmittelbarer einsehen, hört herannahende Gefahrenquellen viel besser, als Autofahrende und kann in Sekundenbruchteilen beschleunigen und abbremsen, da der Radverkehr durch seine viel geringere Masse kaum Trägheit und ein geringes Gefährdungspotenzial besitzt. Hingegen sind Autolenker durch ihre Cockpit-Sicht in ihrer visuellen und akustischen Wahrnehmung massiv beeinträchtigt und können niemals so schnell und flexibel wie Nichtmotorisierte reagieren.

Revolution der Verkehrsplanung auch in Deutschland?

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Fahrräder gehören im Allgemeinen auf die Straße – nicht nur auf Fahrradstraßen!

Nicht nur Leth, sondern auch andere Mobilitätsforscher fordern deshalb inzwischen, dass die Innenstädte für den Radverkehr unbedingt attraktiver werden müssen – ähnlich wie bereits sehr erfolgreich in Kopenhagen oder Amsterdam. Sogar in London wurden bereits große Fahrradstraßen angelegt (wir berichteten auf Facebook). Und so gebe es in Brüssel und Basel bereits Pilotprojekte, wo Radfahrer auch bei roten Ampeln rechts abbiegen dürfen. Auch die gelben Pfeile in Paris, an denen Radfahrer auch bei Rot abbiegen dürfen, sind eine große Attraktivitätssteigerung. In Frankreich sind schon ausgesprochen viele Kreuzungen entsprechend gekennzeichnet. Ein generelles Legalisieren des Rotfahren bietet übrigens das ›Idaho Stop Law‹ (aus dem Jahre 1982) aus dem US-Bundesstaat Idaho. Es erlaubt Radfahrern, Ampeln wie Stoptafeln und Stoptafeln wie Nachrangtafeln zu behandeln.

Mobilitätsforscher fordern ein Umdenken bei der Verkehrsführung und -planung, auch damit die Eigenverantwortung gestärkt wird.  Es müssten mehr Begegnungszonen geschaffen werden, in denen auf Grund der geplanten Unsicherheit die Verkehrsteilnehmer auf einander einlassen und respektieren müssen – dazu muss auf jeden Fall auch die Geschwindigkeit angeglichen werden.

Flexibilisierung der StVO

Aus all diesen Argumenten ergibt sich die Forderung nach einer Flexibilisierung der StVO für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer. Konkret sollte es dem Radverkehr möglich sein, Stopptafeln wie Nachrangtafeln zu behandeln und diese, ohne stehenbleiben zu müssen, zu überfahren. Ebenso sollen Fußgänger und Radfahrer rote Ampeln überqueren dürfen, solange sie nicht sich oder die bevorrangten Verkehrsteilnehmer gefährden oder behindern.

Bei diesen Forderungen handelt es sich um die sinnvolle Legalisierung vom bereits weitverbreiteten Verhalten, rote Ampeln – immer unter Berücksichtigung der Sicherheit aller Beteiligten – zu überqueren. Es ist schließlich nicht nachvollziehbar, wieso die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Fußgänger- und Radverkehrs durch Auto-Ampeln eingeschränkt werden sollten, wenn es kein Gefährdungspotenzial gibt. Weil es für Nichtmotorisierte aufgrund ihrer Fortbewegungsart gefahrlos möglich ist.

Ampeln sind dafür da, den Autoverkehr sicherer und flüssiger zu machen. Es ist nicht einzusehen, warum sich Radfahrerinnen und Fußgänger dem unterordnen sollten.