Warum Radverkehr NICHT mehr bei Rot halten sollte

Kein Öl, keine CO2-Emissionen, keine krankmachenden Auspuffgase, kein Lärm – Radfahren ist zweifellos die optimalste Fortbewegungsvariante für Klima und die allgemeine Gesundheit. Es ist längst an der Zeit, ihm auch rechtlich den entsprechenden Rahmen zu geben. Verkehrsplaner gehen neue Wege.

Diskriminierende Verkehrsplanung

Es tut sich was. Die aktuell fast überall vorzufindende Verkehrsplanung ist für Fuß- und Radverkehr diskriminierend. »Ampeln, wie wir sie kennen, wurden nur dazu entwickelt, um den Autoverkehr durch dicht bewohntes Gebiet zu lotsen. Störfaktoren wie zu Fuß Gehende und Rad Fahrende sollten aus dem Weg geräumt werden. Der Mobilitätsforscher Ulrich Leth, von der TU Wien erklärt: »Sie haben hingegen Regeln bekommen, die sie alleine nicht hätten – das ist Diskriminierung«. Anstatt das allgemeine Geschwindigkeitsniveau am schwächsten Glied – dem zu Fuß Gehenden – zu orientieren, wird dieser »Störfaktor« einfach an den Rand des öffentlichen Raums gedrängt, zu »seiner Sicherheit«. Dieser darf die Fahrbahn nur noch an dafür ausgewiesenen Stellen überqueren, meist ohne den versprochenen Schutz am Schutzweg zu erfahren. Auch der Radverkehr wird gesetzlich auf oft viel zu schmale Mehrzweckstreifen gezwungen, die sie allein durch ihre Anlage in Lebensgefahr bringen – von rechts durch sich öffnende Autotüren, von links durch viel zu knapp überholende Kfz. Kurz: Die Leichtigkeit und Flüssigkeit, oft auch die Sicherheit des nicht motorisierten Verkehrs, wird der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Autoverkehrs untergeordnet.

Kieler Werftstraße ©Fredrik Rubensson / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)
Kieler Werftstraße – selbstverständliches muss per Schild in die Köpfe der Autofahrenden gebracht werden ©Fredrik Rubensson / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)

Noch immer seien Ampelphasen zu starr, die Wartezeiten oft viel zu lang. »Das trägt nicht zur Regelbefolgung bei«, wertet Leth den Ist-Zustand. Leth ist der Überzeugung, dass der Radverkehr nicht an allen roten Ampeln halten sollte, denn Radfahrernde sind durch die fehlende Knautschzone von Natur aus schon viel aufmerksamer und haben zudem einen besseren Überblick, eben weil diese keine Motorhaube, A- und B-Säulen haben und sich so an Kreuzungen viel besser optisch orientieren und herantasten können. Der Radverkehr kann Kreuzungsbereiche unmittelbarer einsehen, hört herannahende Gefahrenquellen viel besser, als Autofahrende und kann in Sekundenbruchteilen beschleunigen und abbremsen, da der Radverkehr durch seine viel geringere Masse kaum Trägheit und ein geringes Gefährdungspotenzial besitzt. Hingegen sind Autolenker durch ihre Cockpit-Sicht in ihrer visuellen und akustischen Wahrnehmung massiv beeinträchtigt und können niemals so schnell und flexibel wie Nichtmotorisierte reagieren.

Revolution der Verkehrsplanung auch in Deutschland?

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Fahrräder gehören im Allgemeinen auf die Straße – nicht nur auf den Fahrradstraßen!

Nicht nur Leth, sondern auch andere Mobilitätsforscher fordern deshalb inzwischen, dass die Innenstädte für den Radverkehr unbedingt attraktiver werden müssen – ähnlich wie bereits sehr erfolgreich in Kopenhagen oder Amsterdam. Sogar in London wurden bereits große Fahrradstraßen angelegt (wir berichteten auf Facebook). Und so gebe es in Brüssel und Basel bereits Pilotprojekte, wo Radfahrer auch bei roten Ampeln rechts abbiegen dürfen. Auch die gelben Pfeile in Paris, an denen Radfahrer auch bei Rot abbiegen dürfen, sind eine große Attraktivitätssteigerung. In Frankreich sind schon ausgesprochen viele Kreuzungen entsprechend gekennzeichnet. Ein generelles Legalisieren des Rotfahren bietet übrigens das ›Idaho Stop Law‹ (aus dem Jahre 1982) aus dem US-Bundesstaat Idaho. Es erlaubt Radfahrern, Ampeln wie Stoptafeln und Stoptafeln wie Nachrangtafeln zu behandeln.

Mobilitätsforscher fordern ein Umdenken bei der Verkehrsführung und -planung, auch damit die Eigenverantwortung gestärkt wird.  Es müssten mehr Begegnungszonen geschaffen werden, in denen auf Grund der geplanten Unsicherheit die Verkehrsteilnehmer auf einander einlassen und respektieren müssen – dazu muss auf jeden Fall auch die Geschwindigkeit angeglichen werden.

Flexibilisierung der StVO

Aus all diesen Argumenten ergibt sich die Forderung nach einer Flexibilisierung der StVO für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer. Konkret sollte es dem Radverkehr möglich sein, Stopptafeln wie Nachrangtafeln zu behandeln und diese, ohne stehenbleiben zu müssen, zu überfahren. Ebenso sollen Fußgänger und Radfahrer rote Ampeln überqueren dürfen, solange sie nicht sich oder die bevorrangten Verkehrsteilnehmer gefährden oder behindern.

Bei diesen Forderungen handelt es sich um die sinnvolle Legalisierung vom bereits weitverbreiteten Verhalten, rote Ampeln – immer unter Berücksichtigung der Sicherheit aller Beteiligten – zu überqueren. Es ist schließlich nicht nachvollziehbar, wieso die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Fußgänger- und Radverkehrs durch Auto-Ampeln eingeschränkt werden sollten, wenn es kein Gefährdungspotenzial gibt. Weil es für Nichtmotorisierte aufgrund ihrer Fortbewegungsart gefahrlos möglich ist.

Ampeln sind dafür da, den Autoverkehr sicherer und flüssiger zu machen. Es ist nicht einzusehen, warum sich Radfahrerinnen und Fußgänger dem unterordnen sollten.